Uanset om det er din bil eller din offshore container der skal til service, bør du sikre dig at de der kender mærket.
Det er tidlig morgen og vejen er næsten tom. Bilen føles som ligger den perfekt i svingene. Den har lige været på værksted for at blive efterset. Mekanikeren var godt nok ikke autoriseret af bilmærket, men pyt. Han har fikset mange forskellige biler i hans tid. Foden bliver lidt tungere. Bilen får lige lidt gas. Måske lidt mere end godt er, men den skal jo da lige testes. Pludselig hører du den <klonk> lyd, som ingen bilejer nogensinde ønsker at høre. Noget er galt.
Du klager til mekanikeren, som måske blot giver bilmærket skylden. Du klager din nød til det autorisede værksted, som måske giver din uautoriserede mekaniker skylden. Mens du kigger på den anonyme mini-bil, der er stillet til rådighed for dig, går du måske mindre og mindre op i hvem som er ansvarlig, og mere op i at du faktisk bare gerne vil have din egen bil ud på landevejen igen.
Ligesom din bil-mekaniker burde have haft, da har vi lignende overvejelser om hvem der har produceret enheden inden vi går i gang med omforandringer af offshore containere. Uanset hvad omforandringen vil gå ud på, skal offshore containeren ud i service på en sikker og effektiv måde, og under ingen omstændigheder stå tilbage på kajen uden at komme med ud.
Er alle offshore containere da ikke ens?
For offshore containere arbejdes typisk indenfor rammerne af standarder som DNV 2.7-1. Selvom der står meget beskrevet heri, kan der som med alle regelværk opstå rum for at tolke forskelligt. Så længe containeren bevares i sin helhed, må vi forvente at styrken opretholdes, men ved selv små ændringer hvem ved da bedst hvilken indvirkning, som det vil have på den samlede helhed?
Containerne vil typisk være certificeret efter forskellige principper. I nogle tilfælde er den er designet, godkendt, produceret, og testet med udgangspunkt i DNV 2.7-1, mens den i andre tilfælde er godkendt efter andre ordninger og samtidig OGSÅ er i henhold til DNV 2.7-1. Det må derfor forventes at ethvert klasse-selskab kan forbeholde sig retten til ikke at acceptere en container der oprindeligt er certificeret af et andet klasse-selskab, uden først at gennemgå designet og verificere overholdelse af standarden i forhold til deres design principper.
Uanset hvor der kan være forskelle, er vores udgangspunkt altid at man skal respektere den DNV 2.7-1 íde, der var med offshore containeren fra dens fødsel. Den idé skal føres videre når man ændrer på en container. Det kan nødvendigvis ikke læses ud af et stykke papir eller et certifikat, men fåes bedst ved at spørge ind til f.eks. hvilket grundlag klassens inspektør arbejdede efter eller hvilke idéer som ingeniørerne hos producenten havde med containeren.
Forskelligt udseende
Det seneste eksempel som vi har arbejdet med har været ændringer i siden af en 20 fods offshore container. Alle tilgængelige designs var på den ene eller anden måde i henhold til DNV 2.7-1. Blot ved at kaste et blik på containernes bærende dele, kunne man dog nemt se en forskel i sidernes opbygning mht. antallet af profiler, materiale tykkelse osv. Spørgsmålet er om det blot var forskelle i design principper eller udtryk for en forskellig fordeling af styrke, eller måske begge dele? Uanset, vil vi altid vælge den sikre løsning og undersøge det til bunds end vi vil skyde genvej og gamble med et design.
Der er ingen tvivl om at det bedste vil være at bygge containeren 100% til dit behovet fra starten. Men vi har fuld respekt for det ikke altid kan lade sig gøre, fordi man eksempelvis kan være begrænset af tiden. Har du et projekt i tankerne, er du meget velkommen til at tage en snak med os om mulighederne. Kig endelig forbi vores lager hos Esbjerg Maritime Service på Lillebæltsvej 42 i Esbjerg, hvor vi har et stort udvalg af containere i forskellige størrelser, i forskellige designs afhængig af om det er til norsk sektor, dansk sektor eller andetsteds, og certificeret af forskellige klasse-selskaber som DNV-GL, Llloyd’s Register, Bureau Veritas.
